Wanneer een schip de Schelde nadert, vertrouwt de kapitein de navigatie toe aan iemand die enkele minuten eerder aan boord is gestapt. Die persoon is de loods, en die regeling werkt omdat de loods maar één belang heeft: de veiligheid van het schip, de bemanning, de rivier en iedereen die erlangs woont.

In Vlaanderen loopt momenteel het debat over hoe de beloodsing in de toekomst georganiseerd moet worden. Een van de voorstellen op tafel is Vlaams Loodswezen BV, een bedrijf in handen van loodsen dat naast het publieke DAB Loodswezen zou werken. Wat men ook van dat voorstel vindt, het debat roept een vraag op die een duidelijk antwoord verdient: mogen loodsdiensten ooit met elkaar concurreren om schepen?

In debatten over beloodsing krijg je meestal 2 vragen. De eerste is hoeveel loodsorganisaties in een gebied actief zijn en hoe ze georganiseerd zijn: door de overheid, via een publiek bedrijf of door de loodsen zelf. De tweede vraag is of die organisaties met elkaar concurreren om schepen.

Meer dan één loodsorganisatie in hetzelfde vaarwater kan goed werken. De Schelde is daar het duidelijkste voorbeeld van: de Nederlandse loodsen van de regio Scheldemonden bedienen zowel de Nederlandse havens aan de Westerschelde als de Vlaamse havens van Antwerpen en Gent, naast hun Vlaamse collega's [1]. Twee loodswezens met 2 verschillende filosofieën naast elkaar in 1 loodsgebied.

Dat werkt omdat het schip zijn loods niet kiest en de loodsen niet tegen elkaar opbieden. Het Scheldereglement, een verdrag tussen Nederland, België en het Vlaams Gewest, legt de verdeling van de loodsprestaties vast: 72,5 procent voor de Vlaamse en 27,5 procent voor de Nederlandse loodsdienst [2]. De tarieven voor schepen van en naar de Vlaamse havens worden sinds een verdrag van 2005 eenzijdig door de Vlaamse Regering vastgesteld, ongeacht of de loods tot de Vlaamse of de Nederlandse dienst behoort [3][4]. Beide diensten zijn verdragsrechtelijk verplicht elkaar waar nodig bij te staan [5], en in de praktijk zetten ze hun beloodsingsmiddelen gezamenlijk in [6].

De problemen beginnen wanneer loodsorganisaties klanten van elkaar moeten afsnoepen. De plaatsen die dat model uitprobeerden tonen waarom dit niet altijd een goed idee is.

In Alaska waren eind jaren tachtig en begin jaren negentig concurrerende loodsverenigingen actief. Toen het staatsparlement het systeem in 1995 herbekeek, waarschuwde een briefingnota voor de nieuwe regering dat de staat moeite had om het beroep in goede banen te leiden, met mogelijk catastrofale gevolgen van dezelfde orde als de Exxon Valdez [8]. De nota beschreef een loods die tijdens een storm zijn schip verliet terwijl de tanker stil lag, om geen stranding op zijn naam te krijgen [8]. Vandaag moet iedereen die in Alaska als loods wil worden opgeleid of erkend, lid zijn van een erkende loodsvereniging [9].

In Australië concurreren verschillende bedrijven om kustbeloodsingen in het Great Barrier Reef en de Straat van Torres. Nadat de beloodste tanker Atlantic Blue aan de grond liep, vroeg de toezichthouder AMSA zelf aan de Australian Transport Safety Bureau om een onderzoek, omdat ze systemische veiligheidsproblemen vermoedde als gevolg van commerciële concurrentiedruk [10]. De ATSB stelde vast dat veiligheid niet de hoogste prioriteit van de aanbieders was, en dat betaling per reis loodsen ertoe aanzette met elkaar te concurreren, met gevolgen voor het vermoeidheidsbeheer, het toezicht en het melden van risicovolle voorvallen [10].

Dichter bij huis liet Roemenië private loodsbedrijven toe in Constanța. De Roemeense Mededingingsraad legde verschillende van die bedrijven, samen met de havenadministratie, een sanctie op wegens misbruik van een machtspositie, en het ministerie omschreef de situatie later als marktfalen als gevolg van een kartelachtige afspraak [11]. Vanaf 2021 bracht Roemenië de beloodsing opnieuw onder bij de havenadministraties [11]. De havengebruikers steunden die stap, met het argument dat de veiligheid van de scheepvaart nooit mag worden ingeruild voor lagere kosten of marktaandeel [12]. De beslissing ligt nu voor bij het Hof van Justitie van de Europese Unie in zaak C-117/25 [13][14].

De les is op drie continenten dezelfde: wanneer loodsen concurreren om schepen, gaat het commerciële belang concurreren met het veiligheidsbelang.

Het Vlaamse debat speelt zich af tegen een achtergrond van spanningen. De federale pensioenhervormingen treffen de loodsen hard, en acties van loodsen zorgden de voorbije maanden voor vertragingen in de scheepvaart van en naar Antwerpen [15]. In die context stelde een groep van een tiental Vlaamse loodsen plannen voor een private loodsdienst voor, Vlaams Loodswezen BV, waarin ze als zelfstandige zouden werken en zelf de controle over hun pensioen zouden nemen [15].

Volgens de initiatiefnemers zou Vlaams Loodswezen BV eigendom zijn van de loodsen zelf en door hen worden geleid, naar het model van het Nederlandse loodswezen [16][17]. Het bedrijf zou werken als opdrachtnemer van de Vlaamse Regering op basis van een langlopende raamovereenkomst, waarbij de overheid het aanspreekpunt voor de scheepvaart blijft en toezicht houdt op het werk [16]. DAB Loodswezen zou ernaast blijven bestaan [16]. Onder voorbehoud van definitieve goedkeuring door het Vlaams Parlement en de Vlaamse Regering zou de dienst in 2027 starten [16], aanvankelijk op het traject tussen Antwerpen en zee [18], en ongeveer 20 procent van de reizen overnemen die nu door DAB Loodswezen worden uitgevoerd [15].

De werkgeversorganisaties van de havens van Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende reageerden positief op het voorstel. Ze wezen op de economische schade van eerdere verstoringen in de beloodsing en zien een systeem met publieke en private loodsen naast elkaar als een manier om de betrouwbaarheid te verbeteren [19].

Een nieuwe loodsorganisatie in Vlaanderen moet dus beoordeeld worden op de vraag of ze binnen dat gedeelde systeem blijft of een markt voor beloodsing creëert. Volgens de initiatiefnemers bevat het voorstel verschillende waarborgen tegen concurrentie:

Voor rederijen zou dat betekenen dat ze een loods bestellen zoals vandaag, het gereguleerde tarief betalen en de eerstvolgende beschikbare loods krijgen, ongeacht de organisatie waartoe die loods behoort. Op papier pakken deze waarborgen de problemen aan die in Alaska, Australië en Roemenië opdoken. Hoe goed ze in de praktijk standhouden, zal afhangen van het definitieve contract en van hoe streng de overheid erop toeziet.

Een tweede vraag is de kostprijs. Loodsboten, tenders en helikopters zijn duur, en in een concurrerend systeem zou elke dienst een eigen vloot nodig hebben, waarbij de schepen voor al die vloten betalen.

Op de Schelde werkt het vandaag al anders. Op de rede van Vlissingen verzorgen twee Vlaamse en één Nederlandse tender de loodswissel, terwijl de Vlaamse dienst het loodsstation Wandelaar bemant en de Nederlandse dienst het loodsstation Steenbank bemant [20].

De initiatiefnemers stellen voor die samenwerking uit te breiden. Vlaams Loodswezen zou gebruikmaken van de bestaande beloodsingsmiddelen van DAB Vloot en het Nederlandse loodswezen, en zij zouden op hun beurt gebruik kunnen maken van de middelen van Vlaams Loodswezen [18]. In verhouding tot zijn aandeel in het verkeer zou het twee helikopters en twee snelle tenders in Oostende aan een gezamenlijke pool toevoegen [18]. De drie diensten zouden afspraken maken over wederzijdse bijstand, onder meer om nulreizen te beperken [18], wat volgens de initiatiefnemers de dienstverlening aan de scheepvaart moet verbeteren en de kosten op termijn moet verlagen [17]. Of die besparingen er komen, zal afhangen van de definitieve afspraken tussen de drie diensten.

Toen Canada zijn Pilotage Act herzag, vergeleek KPMG zestien rechtsgebieden. Het bureau stelde vast dat de meeste, waaronder de Europese Unie, de Verenigde Staten en Canada, tot de conclusie zijn gekomen dat de veiligheid en het algemeen belang het best gediend zijn met één groep loodsen die in elk gebied exclusief beloodst, via overheidsdiensten of via één private aanbieder [21]. KPMG stelde vast dat concurrerende modellen vaak mislukt zijn, en dat concurrerende loodsen een prikkel hebben om kosten te besparen ten koste van veiligheid en kwaliteit [21].

Die conclusie gaat over concurrentie, niet over het aantal organisaties. Vanuit het standpunt van het schip functioneren meerdere loodsorganisaties die binnen één toewijzingssysteem werken, tegen één gereguleerd tarief en onder één toezichthoudende overheid, als één loodsdienst. Elke hervorming van het Vlaamse loodswezen, ook het huidige voorstel, kan aan die maatstaf worden getoetst.

Het debat over de toekomst van het Vlaamse loodswezen gaat over pensioenen, arbeidsverhoudingen en de betrouwbaarheid van de havens, en die vragen zullen politiek zeer snel beslecht moeten worden. De veiligheidsvraag is duidelijker. Meerdere loodsorganisaties kunnen dezelfde haven veilig bedienen, zoals de Schelde al tientallen jaren bewijst, op voorwaarde dat ze één toewijzingssysteem, één gereguleerd tarief en één toezichthoudende overheid delen. Wat de ervaringen in Alaska, Australië en Roemenië tonen, is dat loodsen nooit met elkaar mogen concurreren om schepen. Welke structuur Vlaanderen ook kiest, het principe moet overeind blijven: één haven, één loods op de brug, en maar één belang voor ogen.